Upravit stránku

Po zajištění dokumentace a předběžném plánování se chystáme s Petrem vyrazit ve čtvrtek tak, abychom cestu do Anglie rozdělili na dva dny. Bohužel problémy v práci mi neumožňují vyrazit dříve než v 16 hod a to už nemá moc cenu, takže odlet přesouváme na páteční ráno.

Po přípravě a doplnění paliva startujeme v 7.30 hod ze Šumperka na cestu dlouhou přibližně 1 500 km. První etapa do Roudnice probíhá až na výrazný protivítr v pohodě, a tak po 1 hod 16 min přistáváme v Roudnici na doplnění paliva. Zde oceňujeme vtipný způsob tankování u automobilové pumpy a po krátké přestávce startujeme na další etapu, která nás má donést až na západní konec Německa do 550 km vzdáleného EDKV. Po startu stoupáme pro bezpečný přelet Krušných hor, zde vzhledem k rozsáhlým lesním masivům odbočujeme trochu severně z kurzu a pokračujeme přes Annaberg, Schwarzenberg, dál přes Mekku plachtařů – Wasserkuppe, kde zrovna chystají větroně k provozu. Po chvíli pozorujeme na jihu Frankfurt nad Mohanem. Celá tato trasa vedla paralelně s naším letem Wilgou před necelými dvěma lety. Po další chvíli se blížíme k údolí Rýna, který křižuje náš kurz od jihu k severu. Obdivujeme tuto mohutnou řeku a její soutok s Mosalou i město Koblenz. Nyní zbývá ještě pár kilometrů a jsme u cíle této etapy. Po několikrát opakovaném volání na  Dahlemer  Binz  dostáváme pokyn k přistání levým okruhem na dráhu 06. Trochu nás znejisťuje vytyčení ve čtverci, které ukazuje opačným směrem, ale příkaz je jasný, a navíc na uvedenou dráhu sedá i jeden místní. Vzhledem k tomu, že celý levý okruh je nad lesem, držíme bezpečnou výšku pro sestup a po 2 hod 59 min dosedáme. Ihned zajíždíme k plnění paliva a řešíme další postup. Podáváme plán z Callé do Anglie a telefonicky domlouváme celní odbavení v North Wealdu. Zde chtějí vyplnit nějaký formulář, což ovšem nezvládá počítač na briefingu.

Nakonec formulář Petr vyplní ručně, ofotí a pošle a doufáme, že to bude stačit.

Za chvilku startujeme na další etapu, která nás má donést až do Calais. Vzhledem k hustotě letišť a prostorů pokračujeme přes Belgii trochu jižněji a do Francie vstupujeme u Sedanu. K úsměvu nás přivádí velice otrávený řídící z Luxemburgu, na který nás asi na 5 min přeladil Brusel, protože jsme krátce vstoupili nad území této zemičky. Snažím se podle onoho hlasu vybavit si obličej uvedeného pracovníka, čímž si výrazně zpříjemňuji přelet nad rozsáhlými lesy na rozhraní mezi Belgií a Francií. Po dosažení Sedanu se náš kurz otáčí k severozápadu a s malou korekcí u Cambrai pokračujeme až do Calais. Zde po přistání vidíme další českou expedici Z-43 OK-DOA ze Slaného, na kterou mě upozornil Petr asi 20 min před přistáním. Doplňujeme palivo, aktivujeme letový plán a když docházíme k Ellipse, zrovna startuje Zlín. Nasedáme do letadla, zapínám rádio a žádáme o povolení nahodit. A ono nic. Po chvilce váhání startujeme motor a následně se dožadujeme instrukcí pro odlet a zase nic. Snažíme se domluvit s místními ultralighty, které létají po okruhu. Jejich rady ve francouzštině nám moc nepomáhají. Nakonec to vypínáme, Petr vyskakuje z letadla a běží k věži. Po chvíli se vrací s otráveným výrazem, že tady už se neúřaduje a ať letíme, jak chceme, a plán si máme aktivovat přes Lille. Že je asi po provozu, zjišťujeme po najetí na dráhu, po které poskakují racci a mají minimální chuť nám ji uvolnit. Po asi 200 m trvající zaháněné nakonec uhnuli, my dáváme plný plyn a hurá přes kanál. Po startu až po chvíli navazujeme spojení s Lille a aktivujeme plán. Snažím se stoupat, ale vzhledem k odpolednímu vedru a předchozí  honičce s racky nechce teplota moc klesat, a tak při mírném stoupání pokračujeme podél pobřeží  Francie dokluzem. Nakonec, zdaleka ne v původně míněných 5 500 ft, otáčíme doprava kurz 309 a hurá na vodu. Bedlivě sleduji hodnoty motoru a po očku krásně modrozelenou vodu, která by asi při bližším kontaktu nebyla moc příjemná. Po cca 5 min začíná být vidět pobřeží Anglie a po dalších 3 min se už jeví na dokluz. Tepová frekvence se snižuje a začínáme se kochat pohledem na krásné útesy a starobylý Dover. Hrad i přístav působí impozantně. Necelou další půlhodinu pokračujeme přibližně jihozápadním směrem kolem pobřeží, obdivujeme útesy, krásná lázeňská městečka, ale všechno jednou končí. Měníme kurz na 016 a míříme na Rochester. Musím konstatovat, že krajina i městečka mají dost odlišný ráz než na kontinentálním území a výrazně převládá stará architektura. Po chvíli nás řídící upozorňuje na výsadky v Rochesteru,  a proto si to trochu zkracujeme směrem k Londýnu, který začíná být v dálce tušit. Po přeletu nepatrného hřebínku, který se táhne až k Doveru, spatřujeme obrovskou deltu Temže. Sledujeme pohyb na vodě a v zákrutech proti proudu řeky se stále lépe rýsují mrakodrapy velkoměsta. Za chviličku snižujeme na 1 500 ft a přecházíme na Nort Weld. Tam dostáváme okamžitě pravý okruh na 20 a max. výšku 1 000 ft. Vzhledem k požadavku nezalétat na severozápad od letiště začínám z polohy po větru přecházet na „práškařské postupy“ a malým nízkým okruhem dosedáme na North Weld. Popojíždíme před repliku objektu sguadrony z druhé světové války  a dle dispozic na trávě vypínáme. Po výstupu se dotazuji, jak to bude s odbavením, a dovídám se, že odbavení již proběhlo. Protože se tvářím dost nechápavě, dozvídám se, že za odbavení se považuje podání letového plánu a vyplnění formuláře. Akceptuji tuto informaci a Petr mezitím shání pivo a ubytování, což velmi oceňuji.

První nabídku na pokoj za 65 liber odmítáme s poukazem, že ještě zavoláme, a po dopití piva jdeme zakotvit letadlo. Vzhledem k tomu, že se nepodařilo zajistit jiný kontakt, volá Petr na první bydlení a dovídá se, že jsou plni. Situace začíná být vážná a vypadá to na nocleh pod křídlem (spacáky a karimatky máme). Nakonec se nás ujímá jeden místní pilot a začíná neuvěřitelná anabáze. Po objetí nesčetného množství hotelů a po víc než hodině cestování nakonec nacházíme ubytování v čínském motelu, který je naštěstí dost blízko u letiště. Je to zde ale ještě o 10 liber dražší než první nabídka, ale co se dá dělat. V recepci narážíme na dívčinu ze Slovenska (jak je ten svět malý). Na dotaz, zda se zde dá najíst, říká, že ano, ale je to „fujtajbl“ a kousek dál ve vesnici je prý hospoda trochu lepší.    Po uložení zavazadel na pokoj vyrážíme na podvečerní procházku s cílem navečeřet se. Po konzumaci kusu kuřete (dalo se to přežít) a dvou piv se vracíme zpět. Na 7.30 hod si zamlouváme taxík, slot máme na 9.40 hod v Duxfordu.

Ráno cestou kupujeme snídani a dorážíme na ještě prázdné letiště. Posnídáme, prohlédneme pečlivě letadlo  a  protože  již přichází místní správce, doplníme palivo. V 8.15 hod nasedáme a po zahřátí motoru a dojetí znovu na dráhu 20 v 8.25 hod startujeme směr Duxford. Vzhledem k nutnosti obletět TMA letiště London  Stansted, na vstupním  gate E15 jsme o 5 min později. Dostáváme povolení pokračovat a zařadit se do polohy po větru dráhy 24. Tento pokyn je poněkud komplikovaný, protože z druhé strany jsou další dva vstupní  gaty a odtamtud se valí další letadla. Protože nechceme obletět celý  Stansted z druhé strany, využijeme menší mezery a ostrou pravou zatáčkou se zařadíme mezi dvě letadla, čímž získáme pořadí 8 - 9. Jakmile je v éteru trochu klid, zahlásíme po větru a dostáváme povolení pokračovat na finále. I když si to po třetí zatáčce trochu zvětšujeme (nechci, aby nás předběhl někdo zezadu), přesto se rozestup na finále nejeví ideální. Letíme na minimální rychlost, ale mašinka před námi se stále nemá k tomu, aby uvolnila dráhu. Nakonec se to povedlo a asi ve 30 m dostáváme „clear to land“. Trošku se protahujeme, aby za námi bylo místo, dosedáme a rychle uvolňujeme dráhu vlevo. Marshal nás zavádí na pozici pěkně namalovanou vápnem, kde se letadla štosují křídlo na křídlo. Vychlazujeme motor, vypínáme jej  a  se  zájmem sledujeme stojánku na protější straně dráhy plnou historických letadel. Vystupujeme, bereme si věci na den, zbytek zamykáme v letadle, přehazujeme kabinovku  a ohlížíme se po minibusu, který vozí přilétající na druhou stranu dráhy.

Vlastní Flying Legends bych nechal na jiný popis a zde se budu věnovat pouze cestě.

V odpoledních hodinách chvilku přemýšlíme, zda nepřeletět do Francie již dnes, ale plni neopakovatelných dojmů a při pohledu na krásné počasí (a navíc při kontrole fronty letadel připravených k odletu, kterou odhadujeme alespoň na 40 min) se rozhodujeme Ellipsu zakotvit a zůstat přes noc. Odměnou nám je pokračující letecká exhibice mimo rámec oficiálního vystoupení  (poslední skupina Me109 přistává  ve 21 hod).

Plni dojmů poměrně rychle usínáme kolem 23 hod. Probouzím se po nějaké době a zjišťuji, že důvodem procitnutí je pravidelné bubnování deště na plátno stanu. Uvažuji o tom, že nevěřit meteorologům se asi nevyplácí a marně se snažím delší dobu usnout. První vizuální kontakt s realitou kolem páté hodiny vypadá velmi nevábně. Mraky ani ne ve 100 m a drobný, vytrvalý déšť. Naštěstí znovu usínám a  následné probuzení kolem 7 hod je nepatrně lepší. Mraky se trochu zvedly a už pouze drobně mží, a to s přestávkami. Rychle se oblékáme a v 7.30 hod vyrážíme na věž. Zde je zatím pouze jeden pán od CAA.

Ochotně  nás  pouští k počítači a zajímá se, zda máme plán. Plán jsme podali  již včera odpoledne,  ale pohled na všechny možné předpovědi počasí se vzácně  shoduje v tom, že to žádná sláva nebude. Nad východní částí Anglie má být přechodně vyšší oblačnost a méně srážek pouze mezi 9 - 11 hod. Další prognóza na neděli, pondělí i úterý vypadá hůř. Po krátké poradě se rozhodujeme vyrazit alespoň ke kanálu a dál se uvidí. Necháme se dovést k letadlu a po přípravě vyrážíme z dráhy 24 na cestu k domovu. Situace je zatím přijatelná, i když místy přeháňky a mraky nás nutí udržovat hladinu 800 ft. Severem  oblétáváme   Standsted (alespoň nehrozí narušení výšky TMA) a pokračujeme  k ústí Temže. Zde se počasí trochu zlepšuje a můžeme letět dokonce v 1 500 ft. Pokračujeme k Doveru a zvažujeme další možnosti. Nakonec se vzhledem k mizerným prognózám rozhodujeme na cestu přes kanál.  V následných minutách zjišťujeme, že počasí nad kanálem opravdu umí připravit překvapení.

Základny mraků, které byly nad hradem cca v 1 600 ft, se během necelého kilometru snižují o 400 - 500 ft, my klesáme pod oblačnost a pokračujeme v 1 000 ft. Ještě že fouká vítr a zvlněná hladina moře je dobře viditelná. I když se tam pohybuje dost lodí, sedat bych zde nechtěl. Po chvilce mraků trochu ubývá a nepatrně prosvítá slunce. Bohužel pohled dopředu ukazuje, že oblačnost u francouzského pobřeží je ještě níž. Nakonec pokračujeme několik posledních minut v 350 ft a vyhlížíme pobřeží, které se konečně objevuje. Vzhledem k výšce až na několikátý pokus ukončujeme u řídícího v Lille plán a přecházíme na Calais věž. Zde je jako včera klid, to nás ale už nemůže rozhodit a pravým okruhem přistáváme na dráhu 20. Vzhledem k větru, který má dobrých 10 m/s, se rackové někam uklidili a dráha je volná. Opatrně pojíždíme na stojánku, kde necháváme letadlo nosem proti větru vedle naší již známé OK-DOA.

Odcházíme zaplatit poplatky, zde to na rozdíl od věže funguje dobře, dáme  kafe  a plánujeme, co dál. Mimo úzký pás u pobřeží je oblačnost dost vysoká, vítr sice fouká, ale zezadu do směru. Situace směrem na jihovýchod vypadá lépe, za Sedanem je již jen Cavok. Po krátké přestávce startujeme na Sedan s předpokladem pokračovat dále na Německo, nyní již bez plánu (což se za chvíli ukáže jako velká chyba). Po odletu s vysíláním naslepo přecházíme na Lille a oznamujeme náš předpoklad letu.

Vše probíhá již lépe, mraky postupně stoupají, a tak se výška letu pomalu dostává až na 2 500 ft. Vše probíhá v pohodě až do přeladění frekvence, kdy se dispečer začíná zajímat o letový plán. Po oznámení, že žádný nemáme, přichází příkaz přistát a podat ho telefonicky. Snaha ukecat ho o podání za letu neuspěla, aspoň nám dává číslo na podání plánu a akceptuje naše přání letět až do Sedanu.

V Sedanu přistáváme za 1,20 hod těsně po větší skupině ultralightistů z Německa. Ti byli taky v Duxfordu, přistáli ale v Fowlmerece (jako Z-43 OK-DOA) a z Anglie odletěli již včera. Jak to všechno stihli, nevím. Podáváme plán a po 20 min startujeme s očekáváním již pohodového letu, to se však po startu rychle mění. Já stoupám, Petr přelaďuje na Paříž  a snaží se navázat kontakt – a nic. Myslíme, že je to výškou a pokračujeme ve stoupání kurzem na Německo. Když se nedaří navázat spojení ani  v 4 000 ft, začíná to být vážné. Vzhledem k tomu, že před námi je ještě ve Francii letiště, pokračujeme dál a Petr zuřivě přelaďuje všechny možné frekvence. Nakonec se podaří spojení s Bruselem, tam nám ale pouze řeknou, že nám rádio funguje dobře, ale víc pro nás nemůžou udělat. Doba na hranice se zkracuje a Paříž zarputile mlčí. Nakonec se podaří spojení se Strasburgem, kde nám aktivují (již se značným zpožděním) letový plán a ve chvilce nás posílají na Langen  a zase nic. Langen  má naštěstí více frekvencí  a druhá nebo třetí zabere. Informujeme o poloze a výšce a dostáváme příkaz přejít na oblastně správnou frekvenci. Po upozornění, že to před chvílí nešlo, máme povoleno pokračovat a pokud se spojení nepodaří, vrátit se na tuto frekvenci. Naštěstí se oblastně příslušná  Langen info ozývá s upozorněním, že nás slyší za 3 - 4. Dostáváme sqwok a QNH a můžeme pokračovat dál. Pomalu se blížíme k americké základně v Reimsteinu, kde vzhledem k rozsáhlým komplexům lesů pokračujeme těsně po jižní straně jejich CTR a z dálky pozorujeme situaci na letišti. Za koncem CTR zahýbáme na Keiserslanten, co nejblíže k hraně rozsáhlého lesního komplexu. Asi  5 km jižně od nás pozorujeme provoz přímo přes oblast lesů. Jak se začínáme přibližovat k údolí Rýnu, pomalu se vracíme na náš kurz, přesto dostáváme upozornění, že před námi je CTR Mannheim, ten oblétáváme a přes Heidelberg pokračujeme pomalým klesáním na Moschbach.  Ukončujeme plán a levým okruhem přistáváme na dráhu 33. Dojíždíme k plnění, doplňujeme palivo a po zaplacení kolem 17 hod startujeme k poslední etapě. Jižně od Norimberku pokračujeme směrem na Klatovy. Rádio šlape jako švýcarské hodinky a kousek před Čerchovem ladíme Praha info. U Klatov poslední změna kurzu a se zadním větrem  groundspeed 220 - 230 km/hod přímo na Šumperk. U  Orlíku slyšíme OK-DOA žádat o přechod na Slaný. My ještě přecházíme na Čáslav  approach  pro povolení průletu TMA  a za 25 min dosedáme na dráhu 36 v Šumperku.


Posádka: Karel Kolomazník (testovací pilot Ellipse Spirit), Petr Kolomazník (navigátor)
Letadlo: Ellipse Spirit OK-TAL01

Nahoru